黄奇帆：国际陆港构建开放新纵深
国际陆港，是指设在内陆经济中心城市铁路、公路交会处便于货物装卸、运输、存储、分拨和相关国际货运单证办理的车站，是依照有关国际运输法规、条约、惯例和国内法规直接对外开放的通商口岸，具有停车场线、货物查验、装卸站台、仓库堆场、分拣厂房、办公大厦、生产和生活配套等设施和相应设备，具备国际货运的单证办理、货物查验、货物装卸、存储配送等功能。
2015年3月28日，国际陆港建设写入了国家发展改革委、外交部、商务部联合发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》；2019年4月2日，《国家物流枢纽网络建设方案（2019—2020年）》首批确立了昆明、西安、郑州、武汉、乌鲁木齐等41个陆港型国家物流枢纽承载城市。
当前，中欧班列的开行让沿线内地城市一下子站到了开放前沿——货物在家门口就可以办理出口手续，拥有了可以联通世界的陆港这一对外开放的新窗口。一些重要枢纽城市如重庆、成都、西安、郑州、乌鲁木齐等地将因国际陆港的物流汇聚功能带来更多人流、商流、资金流、信息流，进而带动加工贸易、先进制造、保险物流、金融服务等产业兴起和集聚，上下游产业链跟进落户就形成了一定规模的产业集群。随着产业的兴旺和人口的集聚，城市经济加快繁荣，形成了新的陆港城市。
陆海贸易与城市兴衰
从经济地理学角度看，城市、城市群乃至大都市圈的形成和发育与地理区位密切相关。那些交通便利、气候湿润、适宜贸易的地方往往率先形成城市和城市群，从而奠定了经济版图的基本轮廓。气候是天然禀赋，但交通是否便利，除了与区位有关，还与技术进步、地缘政治等有关。从地理上看，亚欧大陆本身是一个陆地整体，是一些地理学者眼中的“世界岛”。从历史上看，由于关山万里、交通不便，这个大陆东西方一度处于隔绝状态。自中国的西汉武帝时代张骞出使西域开始，一条以骆驼和马队为主要运输工具的丝绸之路绵亘于沙漠和戈壁之上，虽经历千年以来的纷繁战乱、朝代更替仍延绵不绝。在丝绸之路兴盛的那些年代，沿路兴起了不少闻名遐迩的大城市，比如长安、撒马尔罕、巴格达、大马士革、君士坦丁堡、雅典和罗马城等。
15世纪大航海时代以来，海洋文明开始兴起，海洋运输业在全球运输版图中逐步占据主导地位。作为近三百年来承载全球贸易流量的主导方式，海洋运输成为经济全球化的重要推动力量，也因此形成了基于海洋运输体系的全球分工格局和经贸秩序。
海运的兴起和繁荣还孕育出一批具有全球影响力的海港，比如英国的利物浦港和曼彻斯特港、荷兰的鹿特丹港、德国的汉堡港以及新加坡港、中国香港等等。这些海港的繁荣也带动着所在城市的兴盛，比如中国香港位于南亚与东北亚航线要冲，向东横跨太平洋可抵达美洲大陆，向西经印度洋是通往欧洲的便捷通道。新加坡则是面向亚太的国际中转枢纽，扼太平洋及印度洋之间的航运要道，处于东西、南北国际远洋主干航线交会处和中转节点上。迪拜地处亚欧非三大洲的交汇点，可辐射总人口达30亿、GDP达9万亿美元的非洲、中东、南亚地区。鹿特丹港位于欧洲莱茵河与马斯河汇合处，是荷兰第二大城市，欧洲第一大港口，亚欧大陆桥的西桥头堡（东桥头堡是中国连云港市）。
这些地方因海而兴、依港而生，以物流带动人流、资金流、商流的逐步汇聚，演化成港产城一体、商贾云集、人才荟萃的海港城市。如今看到的各大洲沿海城市群几乎都是因海而兴的产物。
中欧班列赋能国际陆港
自“一带一路”倡议于2013年提出以来，这种格局正在悄悄发生变化，特别是中欧班列的开通和运行将几乎中断的亚欧大陆桥变成了沿线国家间“政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通”的陆上丝绸之路。过去，哪个城市沿海、拥有港口，哪个城市就是开放前沿，拥有巨大的开放优势；内陆地区的货物要出口到海外市场，需要先运到沿海的港口、再走海运。现在，中欧班列的开行让沿线内地城市一下子站到了开放前沿。
截至目前，中欧班列累计开行突破5万列，合计货值达2400多亿美元，打通了73条运行线路，通达欧洲23个国家的180多个城市；运送货物货值占中欧货物贸易的比重逐年提升，从2016年的1.5%增至2021年的8%，为中外数万家企业带来了商机，为沿线数亿民众送去了实惠。特别是在新冠疫情期间，航空和海运都遇到不同程度的障碍甚至一度停运，而中欧班列逆势上扬，2021年全年共开行1.5万列，同比增长22%；发送146万标箱，同比增长29%。
中欧班列在海运体系之外形成了一条全天候、大运量、绿色低碳的运输新通道，是国际运输服务体系的重大创新，有力保障了全球产业链供应链稳定，促进了国际陆运规则的加速完善。在中欧班列的带动下，沿线通道经济、口岸经济、枢纽经济快速发展，为内陆城市对外开放拓展了新空间。
推动贸易分销体系实现重大变革。运输方式和物流路径的变化带来供应链组织方式的深刻变革。过去靠海洋运输组织出口贸易一般需要7～8个环节。比如，中国商品出口欧洲，传统海洋运输一般需要经过“工厂生产—通过陆路或水路运输到沿海港口—港口拼装后装船—海洋运输—到目的地港后卸货分拨—批发商—零售商”等环节。这7～8个环节中，中国的企业只能掌握前面的生产和装运2～3个环节，后面的环节往往与中国供应商无关。
而中欧班列开行之后，铁路线可以直接延伸到对方工厂、批发商的仓库里，中国供应商可以借此“一竿子插到底”，直接与欧洲客户进行更加深入和紧密的交流合作。这种分销体系上的重大变革加上跨境电商的崛起将对贸易格局产生重大影响，给中国企业带来新的发展机遇：中国企业可以在沿线布局海外仓，以我为主在当地建立直达终端消费者的分销体系，从而提升在产业链供应链中的位势。同样，随着环节的压缩，沿线国家和地区与中国的联系也将更为紧密，沿线国家和地区的商品也会因中欧班列的高质量运营而直达中国末端市场。
这种高水平的双向开放、近距离对接将产生新的“化学反应”：中国与沿线国家和地区的产业链供应链合作将会进一步加深，有利于进一步提升国际大循环的效率和质量。换言之，这种贸易分销体系的重大变革，可以为新发展阶段构建新发展格局提供重要支撑。
进一步丰富了全球运输服务供给。不同价值的货物对时效和物流费用的敏感度是不同的。以中国的郑州到德国杜伊斯堡为例，每标箱5万美元以下的货物一般适宜走海运；100万美元以上的货物适宜走空运，因为这类货物不仅能承受相对较高的运费，而且对时效的要求也较高；而那些货值在5万～100万美元之间的货物则适合走中欧班列，因其一个突出优势是：运行时间是海运的1/3，费用是空运的1/5。
过去，没有通铁路的时候，那些无法承担空运费用的货物，由于只能走海运，往往需要一个半月才能运到欧洲港口，再花一周左右的时间配送到客户仓库或工厂，前前后后差不多要两个月的时间花在路上。企业也不得不提前备足两个月的库存，以满足生产经营的需要。现在，中欧班列不仅满足了那些货值在5万～100万美元之间的货物对时效和费用的要求，还降低了企业库存和资金占用。也就是说，作为海运和空运之外的“另一选择”，中欧班列不仅丰富了运输服务供给，还给沿线产业链供应链带来了更加经济便捷的隐形效益。
有助于形成陆路贸易规则和标准体系。过去几百年间，全球贸易以海洋运输为主导，形成了以海运为基础的海洋贸易规则和标准体系。如今，中欧班列的开行将为陆路贸易规则和标准的探索和实践提供重要的试验平台。
事实上，中欧班列之所以能顺利开行，一个重要的制度支撑就是沿线国家和地区实行“信息互通、执法互助和关检互认”（简称“三互”大通关），部分起到了国际高标准经贸规则所倡导的减壁垒减补贴效果。
而且，随着沿线国家和地区经济交往的深入和公铁联运、海铁联运、空铁联运等多式联运的探索和实践，未来将在物流载具标准、各环节信息互通等方面有新的突破和进展，系统解决多式联运中的货柜托盘标准不统一、“一单制”编码标准不统一问题。
特别是未来如能实现“一票到底”，同时进一步导入供应链金融，将信息流、物流、订单流和资金流进行集成，这个“票”就可以具备金融属性，就可以像海运提单那样成为相关增值服务的重要基础。在这方面，我国一些地方如重庆、成都、西安、郑州等地已在积极探索，未来有望助推中国在完善全球经贸规则方面作出自己的贡献。
更能适应各类贸易业态的创新发展。海洋运输方式下贸易活动主要是以港口对港口的形式开展的，加工贸易、与海运有关的服务贸易主要发生在枢纽港，其他地方难以“雨露均沾”。而且海洋运输中，货物从工厂拉出来经过海运送到最终用户一般需要经历4～6次装卸。贸易的收益在很大程度上要被这些频繁的装卸所抵消。而以中欧班列为代表的陆路运输则是一条线的方式在开展贸易，沿线各站点之间都可以产生新的贸易流量。理想情况下货物从工厂出来一般只需要2次装卸，中间的分拨转运可以通过车皮的组合来进行。如果说海洋运输给主要港口带来了枢纽经济，那中欧班列既给铁路枢纽城市带来了枢纽经济，也给沿线带来了通道经济，更能适应各类贸易业态和模式的创新发展。
经过多年实践，中欧班列目前向货运市场提供四种类型的班列，分别是主要服务于大型出口企业的“定制班列”、常态化开行的“公共班列”、随到随走的“散发班列”以及服务于中小企业的“拼箱专列”。其中，“定制班列”服务于大型企业的进出口或加工贸易，“公共班列”服务于各类企业开展转口分拨和加工贸易，“散发班列”“拼箱班列”则与跨境电商的小批量多频次的特点相适应。对于在国内的企业而言，利用中欧班列开展国外站点间的贸易就是离岸贸易。而围绕班列运行而产生的物流、金融、保险等业态则有可能成为服务贸易的重要组成部分。
随着陆港城市的兴起、贸易分销模式的变革、运输服务体系的丰富、陆路运输规则的进一步完善以及各种贸易业态的叠加，中欧班列对沿线经济的辐射带动效应将越来越显著，这背后隐藏的市场力量将以“润物细无声”的方式推动经贸格局深刻变革。
进一步放大枢纽经济能级
2020年4月，国家发展改革委组织中西部和东北地区的21个省（区、市）申报了中欧班列集结中心示范工程项目，西安、重庆、成都、郑州、乌鲁木齐5个城市成为第一批国家中欧班列集结中心。
下一步，建议在这些集结中心的基础上进一步放大枢纽经济能级，加快建设国际陆港城市。
一是提升加工贸易本地化水平。目前，这些枢纽城市的班列货源流量中仅有少部分货物来自本地，大多数是从外地集疏运过来的。以郑州为例，今年1～3月郑欧班列承运河南进出口货物货值约8.29亿元人民币，河南货物货值平均占比约为12.4%。未来，这些城市不能满足于仅仅成为枢纽，而是要依托枢纽发展加工贸易、跨境电商等产业，探索“跨境电商+加工贸易+中欧班列”的新模式，将增加值留在本地，努力形成40%～50%的货源来自本地、50%～60%的货源来自外地的新局面，实现由“酒肉穿肠过”向“产业本地留”的跃迁，提升枢纽经济能级。
二是培育国际供应链枢纽功能。中欧班列沿线开行必然伴随着货物上上下下，这也为发展服务贸易、离岸贸易创造了条件。比如班列带动了分销体系变革的一个直接后果是：过去与中国进出口相伴随的金融、保险、运输等服务基本由外国人或外国公司承担，以后将逐步转由中国企业承担，甚至形成这方面的服务出口，进而助减我国服务贸易逆差。
再比如，过去海运主导下制约离岸贸易开展的外汇资金跨境结算障碍有望得到解决：由于是图定班列，沿线海关信息互认共享，班列运行背后的货流、资金流、订单流可以实现有效集成，可以满足贸易项下外汇进出汇兑时的三单合一要求，类似将德国货物卖到哈萨克斯坦的离岸贸易就可以在内地枢纽城市完成。在这样的枢纽城市从事这类服务贸易、离岸贸易的公司多了，形成集聚效应了，自然就帮助这个城市升级为具有国际影响力的供应链枢纽城市。
三是健全对外开放平台。进一步完善口岸体系，建设智慧口岸，推动口岸物流跨行业、跨系统、跨时空的电子交换与共享，协同海关压缩口岸物流整体通关时间，提升口岸物流运作效率，建设功能配套齐、通关效率高、服务环境优、集聚辐射强的口岸高地；同时，还要按需配置建设海关特殊监管区域，发展基于电子围网的“保税+”新业态；用足用好用活自贸试验区制度创新先行先试政策优势，积极开展“首创性”“差异化”探索，打造市场化法治化国际化营商环境。
四是建设综合交通枢纽。以陆港为重点优化区域交通体系规划，建设铁路、机场、公路等基础设施，将铁路引入规模以上的开发区，打通铁路运输最后一公里。推动公转铁、散改集，发展公铁、水铁和空铁等多式联运，确保各种交通方式之间衔接过渡无缝对接。整合铁路、公路、水路、民航、邮政、海关、检验检疫等信息资源，建设承载“一单制”电子标签赋码及信息汇集、共享、监测等功能的数字化公共服务平台，推进不同运输方式、不同企业间多式联运信息开放共享和互联互通。
五是推进产城有机融合。国际陆港不仅是物流的集散地，更是商流、信息流、资金流和人流的集聚地，在带来产业兴旺的同时，也对城市规划和建设提出了新的要求。要避免过去一些港口城市出现的货车堵路围城、产业布局星星点点、城市规划职住失衡、环境卫生脏乱差等突出问题，合理布局仓储物流、产业园区、生活居住等功能分区。坚持产业跟着功能分区走、人口跟着产业走的原则，推动人口、产业、资源合理分布和集聚。加快健全公共服务体系，增加优质公共服务供给，吸引周边人口向城区适度集聚，提升城市规模和品质，建设田园城市、智慧城市、绿色城市。